Ab 22.12. für 2 Wochen nach Finnland und Schweden. Spanien steht da nicht auf unserem Plan. Da ich meinen Resturlaub nehmen muss, werde ich nach Lust und Laune und natürlich dem Wetter, vielleicht auch 3 Wochen bleiben. Hatte auch überlegt, vielleicht noch ein paar Tage nach DK zu fahren. Aber das entscheide ich operativ taktisch.
Genau so sehe ich das auch. Ich mag ja den Winter und ich wünsche und hoffe, dass wir dieses mal die -30°C knacken werden. Und natürlich, das die Technik das auch alles mitmacht.
Als Batteriecomputer für meine Bordbatterie hatte ich bisher zwei Anzeigen. Einen von VOTRONIC, einen direkt von ECTIVE und das BT-Modul von ECTIVE. Das BT-Modul und der BC von ECTIVE haben sich nicht vertragen. Letzten Endes ist der BC kaputt gegangen. Die App zum BT-Modul war sehr schlecht programmiert und funktionierte auch mehr schlecht als recht. Im Endeffekt habe ich beides nicht genutzt. Der BC von VOTRONIC hat zwar tadellos funktioniert, er ist aber mit der latenten Stromentnahme nicht klar gekommen und hat sich um bis zu 10% "verrechnet". Auch den habe ich nicht mehr genutzt.
Dann habe ich durch Zufall von der Fa Juntek einen BC gefunden. Von denen nutze ich schon einen Step-Down-Konferter nebst Fernbedienung, der wirklich Klasse funktioniert. Daher habe ich mir den mal bestellt, inklusive einem 200A Shunt. Auch ECTIVE hat einen neuen BC im Programm (die haben wohl gemerkt, dass der Alte Müll war). Aber das Teil war 2 Drittel teurer als der von Juntek. Man hat die Möglichkeit ein externes Display anzuschließen oder halt über eine App und BT.
Also Verkleidung abgebaut und den alten Mist abgeklemmt. Alles kein Problem, weil ich ja schon bewußt alles so platziert habe, um da später auch ohne Probleme rankommen zu können. So also probehalber schnell mal alles angeklemmt und geschaut, ob das Ding auch funktioniert.
Es funktioniert, hier das Display. Über die Tasten kann das Display und deren Werte wirklich vollumfänglich eingestellt werden.
Und dann noch die wirklich gut gemachte App. Das können die Chinesen, muss ich wirklich sagen. Auch hier ist die Programmierung auf die jeweilige Batterie ein Kinderspiel.
Zum Schluß das Display noch verbaut und einen neuen Deckel, da wo die alten Anzeigen waren, zurecht gesägt, fertig ist der Umbau.
Steht nun noch der Langzeittest aus, um zu schauen, ob dieser BC genauere Werte der Restkapazität anzeigt als es die alten Geräte getan haben.
Zitat von Schweden-Tourer im Beitrag #815Schön übersichtlich das Display und vor allem groß genug und hell.
Die Helligkeit kann man natürlich auch einstellen. Man kann auch zwei verschiedene Zeiten programmieren, um z. B. nachts nicht geblendet zu werden. Natürlich auch die Dauer, bevor das display ausgeht oder halt ständig an.
Zitat von Uluru im Beitrag #816Ich habe bei uns WoMo nur VICTRON Equipment installiert wie Solarregler, Shunt.
Wie gesagt, der BC von Victron ist (trotz Einstellung auf LiFePo4) nicht mit den kleinen Strömen, z. B. im Standby-Betrieb, klargekommen. Den fließenden Strom hat es zwar über den Shunt korrekt gemessen aber dann in der Restkapazitätsanzeige nicht korrekt dargestellt. Diesen Zustand hast du ja bei dir nicht, weil immer größere Ströme fließen. Mein System steht aber schon mal 14 Tage still. Wenn ich dann geschaut habe, was aus dem Akku raus war, zeigte der BC 60% Rest an, obwohl laut BMS der Batterie noch 95% Restkapazität vorhanden war. Das ist für mich nicht akzeptabel, weil ich genau für den Fall ja sehen muss, ob ich nachladen muss oder nicht. Wenn ich unterwegs war und die Kühlbox an ist oder auch die Heizung usw., dann hat es relativ gut funktioniert. Mal schauen, ob der neue BC das besser erfasst. Ich werde berichten...
NACHTRAG: ICH HABE KEINEN VICTRON BATTERIECOMPUTER, SONDERN EINEN VOTRONIC. ÄNDERN GEHT JETZT NICHT MEHR!!!!
den Votronic haben wir auch in der Hutschachtel#1, der kommt kommt mit LiYFePO4 auch nicht klar - bzw. er zeigt keine richtigen Werte für die Kapazität an sondern nur eine grobe Richtung. Wenn wir die noch lange behalten wollten würde ich mir selber etwas programmieren aber das lohnt nicht mehr. In dem Setup für #2 greife ich die Werte direkt aus dem BMS der Pylontech Akkus ab und da passen die Werte. Wenn mir mal langweilig ist programmiere ich mir evtl. mal ein BT Modul um die Werte ans Klugtelefon zu übertragen.
bye Werner
Ich freue mich auf die Zeit in der - richtig Ahnung haben, etwas wirklich zu können und eigenverantwortlich Entscheidungen zu treffen - wieder populär wird.
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Ich hatte mir damals extra den neuen BC geholt, der auch für LiFePo4 Batterien ist. Eine verlässliche Anzeige war trotzdem nicht möglich. Die Einzelzellenspannung kann ich auch über die App, welche direkt für die Batterie ist, abfragen. Aber außer, dass ich die Spannung bis auf die 3. Stelle nach dem Komma sehen kann, ist der Mehrwert für den Laien eher uninteressant. Ich schaue da nur ab und an mal drauf, um zu sehen, wie hoch die größte Zellenspannung bei erreichter Ladeschlussspannung ist, um informativ zu kontrollieren, ob das BMS sauber arbeitet und mir nicht doch eine Zelle verkocht. Der Ladebooster ist sehr human, was die Ladeschlussspannung angeht. Bei etwas über 3,5 V pro Zelle (also 14 V in Summe) hört er auf. Die empfohlenen 14,6 V Ladeschlussspannung liegen nur wenige Sekunden an. Danach geht er sofort auf ca. 14,2V zurück. Das auch nicht länger als ein paar Sekunden, um dann in den Erhaltungsladungsmodus zu wechseln (13,8V). Auch am Ladestrom kann man sehen, das er lange den max. Ladestrom anliegen hat und erst bei 99% anfängt zu reduzieren. Der Ladestrom geht dann schnell auf null zurück. Hier könnte die Regelung etwas feiner sein, wenn es um die letzten Ah geht. Mag sein, dass dann die letzte Ah fehlt aber so schont er die Batterie, was mir wichtiger ist.
Aber alles zusammen funktioniert es gut. Die Batterie ist jetzt bald 4 Jahre im Einsatz und hat erst 67 Ladezyklen erfahren. Bei meiner Entladungstiefe komme ich auf über 1.000 Ladezyklen bei bei einem Kapazitätsverlusst von 5%. Und selbst bei 7.000 Ladezyklen sind es noch 70% Restkapazität. Die Batterie überlebt den L200, wenn sie nicht mechanisch Schaden nimmt.
Wenn wir uns das nächste Mal sehen, müssen wir uns mal über das Thema LiFeYPo4 als Starterbatterie unterhalten. Bei meiner Nassbatterie hat der Kaltstartstrom bei -36°C nicht mehr zum Starten gereicht. Für ein Doppelbatteriesystem fehlt mir im Motorraum der Platz. Daher die Idee mit den LiFeYPo4, die du ja auch im Mog hast.
Zitat von idealist im Beitrag #819Die Batterie ist jetzt bald 4 Jahre im Einsatz und hat erst 67 Ladezyklen erfahren. Bei meiner Entladungstiefe komme ich auf über 1.000 Ladezyklen bei bei einem Kapazitätsverlusst von 5%.
d.h. in 14 Jahren hast du noch 95% Kapazität - die überlebt nicht nur den L200 ;-) . Zur LiYFePO4 als Starter kann ich bisher nur Gutes vermelden, aber ist ja auch erst 2 Jahre drin - bisher absolut unauffällig.
bye Werner
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Meine Bedenken sind die Temperaturen im Sommer unter der Motorhaube. 60°C können da schon mal vorkommen und das mögen die LiFeYPo4 ja auch nicht unbedingt. Interessant ist halt, zwei kleine Batterien parallel zu schalten und dann einen gesicherten Kaltstartstrom zur Verfügung zu haben.
als Starterbatterie macht die auch nicht viele Ladezyklen, selbst wenn man eine höhere Alterung durch Temperatur und kurzfristig hohe Stromabgabe mit einkalkuliert sollte die 15-20 Jahre machen solange man sie nicht tiefentlädt. Wie es mit der oberen Spannungsrenze bei modernen Fahrzeugen/Limas ist kann ich nicht sagen aber auch da dürfte es nicht über 14.8V gehen - mein separates LiFePO4 Ladegerät geht bis an die Schmerzgrenze von 15,4V -> 3,85V/Zelle, das wird eine Lima wohl nicht erreichen. Bei -30°C und drunter wird es wohl mit jeder (Elektro)Chemie schwierig, da würde eine Heizmatte zum vorwärmen sicher helfen, oder eine 2. im geheizten Innenraum die dann mit Natoknochen zugeschaltet werden kann.
bye Werner
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Also meine Lima geht nicht über 14,4V. Ganz selten sind mal Überschwinger im Peakbereich bis auf 15 V. Aber die würden keinen Schaden anrichten. Leider ist bei meinem das BMS natürlich auf die Charakteristik einer Nassbatterie ausgelegt. Das bedeutet, dass das BMS die Lima früh ausklinkt und nur wenn ich mit Licht fahre stur bei 13,7V steht. Aber eigentlich sollte das egal sein, weil was bei der Nassbatterie ruas ist muss ja auch wieder rein, genau so, wie bei der LiFeYPo4. Das sollte passen.
Auf Batterie ausbauen und ins warme stellen, wollte ich eigentlich verzichten. Nun hat man ja zum Glück auch selten Temperaturen unter -25°C. Nimmt die Batterie bei tiefen Temperaturen schaden oder kann sie da auch nur nicht den max. Kaltstartstrom liefern. Ich kenne das von meinen LiPo so, dass die einfach, wenn es kalt ist, nicht hochstromfähig sind aber nicht kaputt gehen.
The specification for the ambient temperature is given at -45°C to 85°C. The typical operational temperature of the cells (at the surface) is at 0°C to 40°C (max 60°C). The internal temperature under load should not exceed the maximal limit (<85°C) that is why the surface temperature of the cell should be kept within a limit of 40°C (to 60°C).
Also geht das, Leistung wird natürlich runtergehen, ist bei Chemie so - Faustformel für chemische Reaktionen - pro 10K verdoppelt, resp. halbiert bei -10, sich die Reaktionsgeschwindigkeit.
Wir planen ja kein extremes Wintercamping, aber wenn dann würde ich einen Abzweig von der Standheizung in den Batteriekasten legen - die läuft ja dann Nachts eh durch.
bye Werner
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Danke für den Link. Dann wäre sie für meinen ab und an stattfindenden Einsatz im Winter doch nicht so gut geeignet. Schon alleine die Lima, die ja recht unkontrolliert lädt. Da wird es unmöglich sein, eine Laderate von 0,1C zu erreichen. Im Motorraum kann man auch nicht so gut über die Standheizung vorwärmen.
Bleibt ja wirklich nur die Variante über, dass man eine kleine Batterie im Innenraum lagert und dann im Fall der Fälle als Fremdstarthilfe nutzt. Das muss ich mir noch mal in Ruhe durch den Kopf gehen lassen.
Stoapfaelzer-4Wheeler´s
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15.11.2023 10:07
Antworten
programmiere ich mir evtl. mal ein BT Modul um die Werte ans Klugtelefon zu übertragen.