Beim Motor hochdrehen hat Sabrina schon ein bisschen Schnappatmung bekommen.
Wir haben aber den Motor vorher schön warmgefahren. Mal Vollgas zwei Autobahnabfahrt rauf und wieder runter.

Da hats mir die Augen raus gedrückt, als ich des gehört. Aua.....

Zitat von redneck im Beitrag #2

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einen Dieselmotor so hochzudrehen, welcher Volldepp macht das in der Praxis schon?

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Deswegen scheißen sich wohl so viele halb in die Hose, wenn ne Regenerationsfahrt ansteht um den Partikelfilter frei zu blasen. Hab ich übrigens noch nie gehabt...

Hab da ne andere Einstellung dazu. Wenn ich seh, dass mein Motor z. B. im Audi oder Porsche mit weit über 100 PS Mehrleistung durchaus sportlich bewegt wird, dann kann ich mir nicht vorstellen, dass ich den Motor auch nur annähernd an die Leistungsgrenze bewegen kann. Werden sich bei VW schon was gedacht haben, die Ölwechselintervalle auf immerhin 40.000 km fest zu legen.

Lese aber trotzdem in den Amarok Foren, dass der V6 sehr oft ein Dauerläufer mit weit über 500.000 km Laufleistung unterwegs ist, teilweise auch nur unter Schwerlast.

Ich bin da auch so. Wenn er regeneriert wenn ich das Fahrzeug abstellen dann ist es halt so. Hab ich bis jetzt bei allen meinen Dieseln mit DPF so gemacht.
Der Autofahrer der sich mit sowas nicht auskennt macht es ja auch nicht anders.
Beim Ölwechsel bin ich auch so. Wenn der Hersteller sagt das Öl kann 50.000km drin bleiben, dann bleibt es auch drin.
Bin da total schmerzfrei.

ABER einen Diesel so hochdrehen mach ich auch nicht.

Die Drehzahl ist für die modernen Motoren überhaupt kein Problem. Wir fahren keine alten Wirbelkammerdiesel mehr, wo das wirklich ein Problem war.

Zum regenerieren. Claus und auch Jürgen, jetzt muss man der Ehrlichkeit halber auch sagen, dass ihr eure letzten Autos (Diesel) ja nie länger fahrt. Habt ihr bei den letzten Autos mal die 100.000 km geknackt? Probleme sollten in dieser Zeit überhaupt nicht auftreten, egal wie man damit fährt.
Erst ab da wird es aber interessant, wenn es um den Partikelfilter geht. Wenn man sich den Partikelfilter mal genauer anschaut, versteht man was ich meine. Wenn er nicht vollständig regenerieren kann, bilden sich über die Zeit Bereiche im Filter, die völlig dicht sind und dann auch nicht mehr freibrennen können. Deshalb müssen manche schon bei 80.000 gewechselt werden und andere schaffen 200.000 oder mehr.

Warum schaffen, wie Moartl schreibt, die Dauerläufer und Schwerlastkandidaten die 500.000? Ganz klar, weil sie immer im optimalen Bereich laufen. Der Motor wird warm, auch mal heiß, brennt selber frei. Die hohen Temperaturen verhindern, dass er verkokt. Das AGR ist immer zu, weil das nur im Standgas und bei geringer Teillast offen ist. Damit entfällt schon mal viel Dreck, der die Ansaugbrücke verdreckt. Und ganz wichtig, es bildet sich kaum Kondenswasser im Motor und auch im Ansaugtrakt, der ja wie ein Dreckfänger wirkt. Das Motoröl erreicht auch mal Temperaturen, wo der ins Öl gebrachte Diesel verdampfen kann. So kommt es nicht zur Ölverdünnung und noch besser, der Diesel kommt erst gar nicht ins Motoröl. Der Bioanteil hat nämlich die dumme Eigenschaft, dass der Siedepunkt so hoch ist, dass er, einmal im Motoröl, nicht mehr verdampft. Jetzt kann man sagen, juckt mich nicht. Leider doch, weil der Bioanteil den PH-Wert ändert, was Motor und Dichtungen gar nicht mögen. Ich habe mit den langen Öl-Intervallen kein Problem, solange das Auto entsprechend bewegt wird. Wer permanent nur Kurzstrecke fährt und das Motoröl nie auf Betriebstemperatur bringt, sollte doch lieber eher wechseln.
Sind natürlich alles Dinge, die meist erst jenseits der 100.000 interessant werden, wenn man sein Auto länger fährt.

Ich bei meinem Auto würde gar nicht merken, ob er regeneriert. Wer schaut den ständig auf die Verbrauchsanzeige, ob er im Schiebebetrieb einen Verbrauch hat. Oder vor dem Ausschalten jedes Mal auf den Drehzahlmesser schauen oder am Auspuff riechen, ob er müffelt. Ich nicht!!! Nun hab ich meine Anzeige und selbst da verpasse ich das auch schon, weil ich da auch nicht mehr vorm ausschalten drauf schaue. Ich habe mich dazu mal mit der Werkstatt unterhalten, wie das bei meinem und wahrscheinlich auch bei vielen anderen funktioniert.

Wenn der Differenzdruck im Filter seinen Grenzwert nicht erreicht, wird bei meinem automatisch nach 600 km regeneriert (da ist der Filter aber noch frei, ist eigentlich kein Freibrennen, sondern eher eine durchpustende Reinigung). Das dauert nur eine kurze Zeit, meist weniger als 10 km. Da fahre ich dann auch mal eine Extrarunde, damit er fertig wird. Wenn der Differenzdruck vor erreichen der 600 km seinen Grenzwert erreicht, regeneriert er richtig, da die Rusbeladung seinen kritischen Wert erreicht hat. Dieser Regenerationsprozess dauert dann auch deutlich länger. Der kann dann auch schon mal 30 km andauern. Auch erreicht der Filter hier dann langsamer seine Temperatur und auch nicht so hohe Temperaturen. Den unterbreche ich dann aber auch, weil mir das zu viel ist. Fahre ich viel Autobahn, habe ich durchweg die 600 km Intervalle, weil der Filter immer in der passiven Regeneration ist. Das erklärt dann auch, warum viele das gar nicht merken oder der Meinung sind, dass ihr Auto noch nie regeneriert hat. Aktiv wird er das wahrscheinlich auch nur selten, da er das passiv über die Betriebstemperatur schafft. Ist oft der Anhänger dran, oder weite Strecken werden gefahren und das auch mal mit höherer Geschwindigkeit, dann reinigt sich der Filter selber. Man darf nämlich nicht vergessen, dass die aktive Reinigung eigentlich nur das letzte Mittel ist, weil das Nutzungsprofil nicht zum Auto passt. Gedacht war eigentlich, dass der Filter passiv gereinigt wird.

Also ich glaube, ob der aktiv oder passiv reinigt hängt vom verbauten System ab. VW hatte zumindest am Anfang passive Systeme, da wurde nur über den Motor versucht die Abgastemperatur zu erhöhen.
Wenn das nicht funktionierte, blieb nur die Fahrt zur Werkstatt. Ging aber erstaunlich gut, außer bei dauerhaften Kurzstreckenfahrern. Andere Systeme haben eine aktive Reinigung durch zusätzliche Einspritzung von Diesel am DPF. So zb der Ranger. Die Systeme sind weniger anfällig, aber wenn auch da der Reinigungsvorgang zu häufig abgebrochen wird, ist auch da Schluss.
Es sei denn, du meinst mit aktiv, dass das Motorsteuergerät das Freibrennen erzwingen will unabhängig vom Betriebszutand. Das ist natürlich die letzte Wahl die es hat.

Ich halte es auch für ein Märchen, dass das angesprochene Freiblasem auf der Autobahn wirklich sinnvoll ist. Der DPF braucht lediglich optimale Betriebszustände, dazu muss man nicht auf der Bahn heizen. Da reicht ein warmer Motor, möglichst konstante und nicht zu niedrige Drehzahlen von um die 2000u/min über eine längere Strecke zu.

Ich finde so hoch werden die Motoren doch gar nicht gejagt? Ist da nicht bei 3000u/min Schluss bei ASU begrenzt durch das Motorsteuergerät?
Also mein Diesel sieht da häufiger solche Regionen und höher.

Mal zur Erklärung!

Passiv ist rein durch den Betrieb (erreichen einer für die Rusverbrennung nötigen Abgastemperatur), ohne das das Motormanagement etwas macht. Aktiv ist immer dann, wenn das Motormanagement eingreift. Sei es durch das Einspritzen von Diesel vor dem DPF oder halt durch geänderte Einspritzmengen und Zeiten.

Passiv reinigen sich alle Filter. Das geschieht immer dann, wenn im Filter eine Temperatur von über 500 °C (andere Quellen sagen mindestens 600°C) erreicht werden. Das ist die Temperatur, wo der Rus abbrennt. Zurück bleibt die Asche. Das sollte unter normalen Bedingungen ausreichen, um den Filter frei zu halten. Da der Diesel aber kein Langstreckenfahrzeug mehr ist, wie einst mal, erreichen die meisten Fahrzeuge diese Temperatur nicht, da die im Alltag nur um die 400°C oder weniger im DPF beträgt. Mit den immer strenger werdenden Vorschriften wurden die Filter immer feiner. Der heutige DPF ist nicht mehr mit einem vor 15 Jahren zu vergleichen. So einer war in meinem Pathfinder auch schon drin. Schwarz war der Auspuff trotzdem und wenn im dunkeln einer hinterher gefahren ist, hat man auch noch eine Ruswolke gesehen. Da ist natürlich viel weniger hängen geblieben. Es wurde weniger regeneriert und passiv hat da fast immer gereicht. Die feinen Filter von heute sind da viel empfindlicher.

Die aktiver Reinigung kommt immer dann zum Einsatz, wenn die passive Reinigungswirkung nicht mehr ausreicht. Oder halt wie bei meinem, der dann nach festgelegtem Intervall trotzdem reinigt. Es gibt zwei verschiedene Systeme, die beide Vor- und Nachteile haben. Die von dir angesprochen Einspritzung von Diesel vor dem DPF. Hier gibt es einige Nachteile und eigentlich nur einen echten Vorteil. Der Vorteil ist, dass es den Motor und Turbolader nicht belastet werden. Die Nachteile überwiegen wohl doch, so das einige Hersteller davon abgewichen sind. Die Temperaturverteilung im Filter ist nicht so homogen. Die Einspritzventile sind immer im Abgasstrom und verkoken gern. Auch ist es nicht selten vorgekommen, das diese undicht wurden und permanent Diesel in den DPF tröpfelte. Das Ergebnis sind dann durchgebrannte Filter, verstopfte Filter, abgebrannte Autos, weil die Filtertemperatur durch die unkontrollierte Einspritzung zu hoch wurde. Daher gibt es die weitere Methode, wo zusätzlich Diesel in den Motor eingespritzt wird, aber zu einem anderen Zeitpunkt. Das erhöht die Verbrennungstemperatur derart, dass die DPF Temperatur erhöht wird. Nachteil hier, es belastet thermisch den Motor und alles was danach kommt. Diesel setzt sich an den kalten Zylinderwänden ab und gelangt ins Motoröl. Der Prozess scheint wohl aber besser kontrollierbar zu sein. Was ich bei meinem sehen kann und nicht verstehe, dass, obwohl ich laut Werkstatt die zweite Methode habe, die Wassertemperatur und auch die Abgastemperatur sich nicht erhöhen. Das kann eigentlich nicht sein. Der Pathfinder hatte das gleiche System. Da sind alle Temperaturen extrem angestigen. Die Wassertemperatur stand kurz vorm roten Bereich und wenn ich das in der Garage gemacht habe, war die anschließend 10°C wärmer.

Blieb noch das Thema "freiheizen". Keine Ahnung, wie ich das nennen soll. Was zurückbleibt sind feine Ascheteilchen, die dann im Filter verbleiben. Jetzt stelle ich mir das so vor. Ist während der Regeneration der Abgasdruck oder das Abgasvolumen klein, bleibt natürlich viel im Filter hängen. Ist dagegen der Abgasdruck und das Volumen hoch, presst es vielleicht doch mehr Asche durch den Filter und die Aschebeladung steigt weniger schnell an, der Filter lebt also länger. Nichts anderes wird doch gemacht, wenn du den Filter zur Reinigung einschickst. Der kommt in den Ofen, wird über Stunden gebraten, damit auch der letzte Rus verbrennt und anschließend mit hohem Druck durchgespült. Damit bekommt man einen hohen Anteil an Asche aus dem DPF. Wie neu ist er danach trotzdem nicht, weil die großen Aschepartikel halt nicht durch die Filterporen gedrückt werden können. Ob es nun was bringt kann ich nicht mit Bestimmtheit sagen. Technisch gesehen auf jeden Fall erklärbar und nachvollziehbar.
Daher werde ich so weiter machen. Bin ich auf der Autobahn, wird der L200 auch mal anständig gescheucht, bis er 600°C DPF-Temperatur erreicht (dafür muss man nicht schnell fahren oder hohe Drehzahlen erreichen. Ein langer Anstieg reicht da vollkommen aus. Ich versuche dabei mindestens 3.000 u/min zu erreichen, damit auch ein anständiger Abgasdruck und ein hohes Abgasvolumen ansteht, damit möglichst viel von der Asche durch en Filter gepresst wird.
Die Aschebeladung wird bei mir nach 31.000 km mit 0,0 angezeigt, auch mit dem Mitsu-Auslesegerät. Ist zwar nur ein Rechenwert aber ich muss wohl Bedingungen schaffen, die optimal sind.

Das Ganze muss man natürlich nicht machen. Ich bin ein technisch begeisterungsfähiger Mensch (muss wohl an meinem Beruf liegen). Ich mache das nicht nur, damit mein Auto lange lebt, sondern weil ich wissen will, wie die Technik funktioniert und ich einfach Spaß daran habe, mich damit zu beschäftigen. Für mich ist immer wichtig zu wissen, wie die Zusammenhänge funktionieren, um ein einheitlich funktionierendes Ganzes zu erhalten. Claus mag volle Hütte, ist mir völlig egal, der ganze Quatsch interessiert mich nicht. Geht nur kaputt und macht Ärger. Ich habe Freude daran, wenn ich möglichst viele Parameter des Autos auslesen und anzeigen kann und auch nachvollziehen kann. So unterschiedlich sind wir halt.

Ich bin da noch nicht ganz bei dir Rene. Ich bin der Meinung, die regenerieren immer aktiv, also durch Erhöhung der Abgastemperatur oder durch zusätzliche Einspritzung am DPF. Dafür habe ich das mehrere 10t km beim Ranger beobachtet via Anzeige der Beladungswerte des DPF. Wenn ein Freibrennen stattfand, dann war das immer verbunden mit Auswirkungen auf den Spritverbrauch und/oder Leerlaufdrehzahl. Also ganz passiv kann das nicht sein. Oder der passive Fall tritt praktisch so gut wie nie ein, denn dazu müsste man schon wirklich regelmäßig viel Autobahn fahren.